Герина-Транс - железнодорожные грузоперевозки

Американское мясо птицы в скором времени может вернуться в Россию. После длительных консультаций американские экспортеры согласились выполнять поставки в соответствии с требованиями российского законодательства в отношении хлорной обработки мяса. Местные птицефабрики возвращению американской курятины не рады: несмотря на двухмесячное отсутствие «ножек Буша», склады затоварены мясом. Из-за снижения потребительского спроса цены на курятину снизились. Такое было сложно представить еще несколько лет назад.

Главный санитарный врач России, руководитель Роспотребнадзора Геннадий Онищенко 2 июня 2008 года подписал постановление «О производстве и обороте мяса птицы», по которому с 1 января 2009 года запрещалось использовать для обработки тушек птицы растворы, содержащие хлор выше, чем в питьевой воде. В конце 2009 года действие этого постановления было отложено на один год и вступило в силу только с 1 января 2010 года. От решения г-на Онищенко в первую очередь пострадал крупнейший экспортер мяса птицы на российский рынок — США. На территории России было разрешено лишь обращение мяса птицы, ввезенного из США до 1 января 2010 года, а также мяса, растаможенного до 19 января 2010 года.

С 19 января проходят консультации представителей американской власти и бизнеса с российскими профильными организациями о возобновлении поставок. С 1 по 4 марта в Москве состоялся второй раунд российско-американских консультаций по вопросам импорта мяса из США, рассказал официальный представитель МИД РФ Андрей Нестеренко. По его словам, в ходе переговоров обсуждались технические аспекты поставок мяса, не содержащего хлор, в соответствии с законодательством России. «Экспортеры заверили, что будут выполнять поставки в соответствии с требованиями российского законодательства», — отметил он. Соответствующие ведомства России и США впоследствии продолжат уточнение формулировок по новому контракту в переписке.

Один из чиновников российского Минсельхоза еще на прошлой неделе говорил РБК daily, что американская сторона готова пойти на изменение технологического цикла, чтобы не обрабатывать мясо хлором и иметь возможность поставок в Россию.

Как рассказывал ранее зампредседателя комитета по аграрно-продовольственной политике и рыбохозяйственному комплексу Совета Федерации и совладелец компании «Моссельпром» Сергей Лисов­ский, несмотря на отсутствие поставок птицы из США, на российском рынке нет никакого дефицита, а, наоборот, имеется излишек. По оценкам экспертов, сейчас на складах скопилось более 240 тыс. т мяса, что равно почти месячной норме внутреннего производства.

По словам руководителя исполкома Национальной мясной ассоциации Сергея Юшина, вопрос сейчас в том, когда США начнут соблюдать российские требования и какие американские предприятия смогут перестроить свои технологии.

Норвегия в одностороннем порядке внесла изменения в ветеринарные сертификаты на рыбу. Россия отказалась принимать груз по новым документам. Если стороны в ближайшее время не придут к соглашению, ввоз импортной рыбы в РФ может прекратиться. Подобная перспектива уже спровоцировала рост объёмов перевозки отечественной рыбы по железной дороге.

Государственная служба по надзору за растениями, рыбой, животными и пищевыми продуктами Норвегии внесла изменения в ранее согласованные ветеринарные сертификаты на экспортируемую из Норвегии в Россию рыбу и рыбопродукцию. С 1 марта ввоз планировалось осуществлять по новым правилам, рассказали в Россельхознадзоре.

«Решение Норвегии стало для нас новостью. Пока идут переговоры двух ведомств, поставки решено продолжить по сертификатам старого образца», – отметил представитель Россельхознадзора Алексей Алексеенко. Норвегия должна была уведомить об изменениях заранее, а не за две недели до их вступления в силу, говорит исполнительный директор крупной компании – импортёра рыбопродукции «Норге Фиш» Сергей Гудков: образцы нового сертификата нужно успеть разослать по территориальным управлениям санитарного ведомства, на границу, обучить людей отличать их от поддельных. Норвегия не дала на это времени. Правда, Украине, которая также ввозит норвежскую рыбу, пришлось ещё хуже – её вообще не уведомили об изменении формы сертификата, просто поставив перед фактом.

Шанс, что ввоз рыбы прекратится, очень мал, уверен Сергей Гудков: норвежская семга, форель, сельдь и скумбрия составляют около 40% общего объёма импортной рыбы на российских прилавках, и Россия является для Норвегии крупнейшим покупателем. Если поток рыбы прекратится, на рынке начнётся паника, вырастут цены на складские остатки, многие импортёры окажутся на грани банкротства. Половина норвежского импорта идёт к нам морем, половина – автотранспортом. Железнодорожные отгрузки этой рыбы нулевые – рост отгрузок здесь обеспечивается отечественной рыбой. За 10 дней марта объёмы отгрузки у ОАО «Рефсервис» выросли на 10%, рассказал заместитель главы компании Олег Богомолов.

Вылов растёт, импорт снижается, добавляет руководитель ГК «Хладопродукт» Тимур Митупов: в январе на фоне роста вылова на 28,9% и роста производства на 19% импорт рыбы сократился на 32,7%, до 70,2 тыс. тонн, в том числе из стран дальнего зарубежья – на 32,31%, до 69,6 тыс. тонн.

"ПГК" в феврале текущего года перевезла по Северной магистрали свыше 1,1 миллиона тонн грузов.

По сравнению с январем выросли объемы перевозок в цистернах – на 12%, в цементовозах – на 39%, в крытых вагонах – на 10%, на платформах – на 4%. Среднесуточная погрузка превысила 670 вагонов, что на 9% больше показателей января.

В Забайкальском крае открыто рабочее движение на первом участке строящейся железнодорожной линии Нарын – Лугокан, сообщили ИА «РЖД-Партнер.Ру» в пресс-службе ООО «ТрансПроект».

Как подчеркнула руководитель департамента проектирования железнодорожного транспорта института «ТрансПроект» Ольга Панова, возглавляемый ею департамент выполнил стадию «Проект» на участке «Нарын – Александровский завод», а на стадии «Рабочая документация» в проекте «Нарын-Лугокан» институт выполнял функции генерального проектировщика.

Для того чтобы уложить 130 км основного рельсового пути и еще несколько километров вспомогательных путей от станции «Нарын-1» (Борзя) до Александровского Завода, строителям подразделений «КОРПОРАЦИИ ИНЖТРАНССТРОЙ» понадобилось 13 месяцев, отметили в пресс-службе. В ходе строительства возведено 32 моста, осуществлено переустройство коммуникаций в Борзинском и Александрово-Заводском районах, построено 45 км высоковольтных линий.

Наша справка.

Институт «ТрансПроект» входит в группу компаний «КОРПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ», которая занимается проектированием, строительством и реконструкцией объектов железнодорожного транспорта, автомобильных дорог, аэродромов, морских и речных гидротехнических сооружений, промышленных и культурно-бытовых объектов различного назначения, выполняет работы по реставрации памятников истории и культуры.

Источник: www.rzd-partner.ru

Погрузка Горьковской железной дороги (ГЖД, филиал ОАО «РЖД») в январе-феврале 2010 года составила 6 млн 270 тыс. тонн, что на 9,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили в службе по связям с общественностью магистрали.

В том числе с начала текущего года было перевезено: нефтегрузов – 3109 тыс. тонн, металлов черных – 412 тыс. тонн, химических удобрений – 302 тыс. тонн, химикатов – 404 тыс. тонн, леса – 704 тыс. тонн.

Грузооборот в январе-феврале увеличился на 9,9% к аналогичному периоду прошлого года и составил 28 млрд 717 млн. тарифных т-км.

В феврале текущего года дорога погрузила более 3 млн 131 тыс. тонн грузов, что на 12% больше чем в феврале прошлого года.

При этом в феврале 2010 г. в сравнении с показателями февраля 2009 г. произошло увеличение погрузки нефтегрузов на 3,3%, металлов черных – на 21,7%, лома черных металлов – на 48,0%, химикатов – на 17,0%, цемента – 4,5%, леса – на 54,6%, промышленного сырья – на 83,8%, но отмечено снижение погрузки строительных грузов на 1,9%.

В сравнении с предыдущим месяцем в феврале текущего года погрузка по дороге осталась на прежнем уровне. Погрузка лома черных металлов возросла на 64%, лесных грузов – на 16%, нефтегрузов - снизилась на 14%.

Грузооборот в феврале 2010 г. составил 11 млрд 605 млн тарифных т-км, что на 6,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Несмотря на общий спад в объемах перевозимых грузов, железнодорожной паромной переправой Кавказ – Поти – Кавказ в 2009 г. по сравнению с 2008 г. перевезено на 7% грузов больше, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин 1 марта 2010 г. на встрече с чрезвычайным и полномочным послом Республики Армения в РФ Олегом Есаяном.

И. Левитин поздравил О. Есаяна с назначением на ответственный государственный пост и выразил уверенность в продолжении конструктивных и дружеских контактов Минтранса России с посольством Республики Армения в Москве.

Глава Минтранса России информировал посла Армении о том, что с 1 марта с.г. возобновлено движение автомобильного транспорта через международный автомобильный пункт пропуска «Верхний Ларс».

Он также сообщил, что в настоящее время завершаются работы по реконструкции пункта пропуска в морском порту Кавказ. Проводятся мероприятия для открытия пункта пропуска в установленном порядке, что позволит сократить время поставки армянских подакцизных товаров в Россию.

И. Левитин заверил О. Есаяна, что Минтранс России готов к дальнейшему всемерному расширению двустороннего сотрудничества в транспортной сфере, на принципах партнерства и взаимной выгоды во благо развития стратегического партнерства между Россией и Арменией.

Источник: www.rzd-partner.ru

Ситуация в птицеводстве и особенно в мясном животноводстве вынуждает восстанавливать импорт из ряда стран и мяса, и племенных животных, включая домашнюю птицу. Последнее, по оценкам Росптицесоюза, обусловлено тем, что в российском поголовье птиц пока преобладают иностранные породы ("кроссы"). А быстрорастущий спрос на продукты из домашней птицы вынуждает восполнять ее поголовье за счет импорта. Россельхознадзором согласован список примерно 20 предприятий Швеции, имеющих право на экспорт в РФ не только готовых мясопродуктов, но и инкубационного яйца и суточных цыплят, воспроизводящих отечественное поголовье. Импорт этих товаров возобновляется с 1 марта. Он был прерван с 2004 года, затем периодически возобновлялся в ограниченном объеме, в связи с заболеваниями животных и российско-шведскими профильными проверками такого рода продукции.

Тоже с 1 марта, после запрета с августа 2009-го, возобновляется импорт мяса из Австралии. Обе стороны недавно согласовали перечень австралийских мясных предприятий, продукция которых допущена к экспорту в РФ. Но 40-45% по объему - это кенгурятина, которая дешевле традиционного мяса. Ее вывозят прежде всего потому, что эти животные буквально уничтожают естественные кормовые угодья для домашней птицы и скота. По оценкам Австралийской ассоциации фермеров (AgForce), Россия потребляла с середины 1980-х минимум 60% среднегодовых объемов австралийского экспорта мяса кенгуру - около 35 тыс. тонн. В основном оно потребляется и перерабатывается на российском Дальнем Востоке.

Кенгурятина издавна восполняет как дефицит обычной, причем дорожающей мясопродукции, в том числе сырья в мясопереработке в основном в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. "Компенсационный" фактор важен и потому, что с середины февраля Россельхознадзор временно запретил ввоз живых свиней, скота, домашней птицы и продуктов их переработки из Южной Кореи и ограничил такой импорт из Северной Кореи - ввиду вспышек там ящура. А эта продукция тоже потребляется в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке РФ.

Как сообщил "РБГ" Юрий Ковалев, гендиректор Национального союза свиноводов, из-за запретительных мясных пошлин в России сверхквотовый экспорт мяса в РФ с 2009-го заменяют поставками живых свиней, не подпадающих под квоты, и пошлина на которые - лишь 5%. "Только за 2009 год импорт живых свиней возрос вдвое. А в 2010 году объем мяса живых свиней практически сравняется с годовым приростом отечественной свинины. Этот фактор не учтен в балансе мясных ресурсов минсельхоза на 2010-2012 годы и уже негативно влияет на рост производства отечественной свинины", - отмечает эксперт.

Между тем согласно железнодорожной статистике погрузка мяса на железных дорогах РФ только в 1-м полугодии 2009 г. снизилась, в том числе из-за падежа скота, - на 115 тысяч тонн. Почти на столько же, сколько по всему СССР в первый военный период: июль-декабрь 1941 г. А всего за 2009 г. этот показатель понизился примерно на 25%.

По итогам 2009 года в рейтинге Всемирного банка по индексу логистической эффективности, рассчитываемому для 155 стран, Армения занимает 111-ое место. Из стран региона Турция находится на 39-ом месте, Азербайджан - на 89-ом, Грузия - на 93-ем, Иран - на 103-ем месте.

Генеральный директор компании Fablog consulting LLC, являющейся региональным представительством Группы Fablog, Григорий Назарян считает, что нынешние проблемы разрешимы и связывает перспективы отрасли с ростом экономики и открытием границ, что позволит Армении интегрироваться в региональную транспортную систему.

- Г-н Назарян, каково нынешнее состояние транспортно-логистической отрасли Армении?

- 111-ое место в рейтинге Всемирного банка, конечно, малоприятный результат, но должен сказать, что в Армении происходят процессы, которые в среднесрочной перспективе приведут к улучшению данного показателя. Собственно, улучшение уже есть. Согласно исследованию ВБ за 2007 год (подобные исследования проводятся каждые два года), Армения занимала 131-ое место в рейтинге.

Даже за те полгода, которые мы работаем на армянском рынке, могу отметить достаточно серьезное отношение к логистическим процессам как государства, так и бизнеса. Сети супермаркетов внедряют современные логистические процессы, транспортные компании намерены создавать складские помещения, есть планы по созданию логистического центра в аэропорту "Звартноц", ЮКЖД активно работает над улучшением железнодорожной инфраструктуры, в Армению завозится новое оборудование - автомобили, погрузчики и т.д. Серьезно сосредотачивается на логистике агробизнес. Например, летом был осуществлен очень успешный проект по созданию "холодной" цепочки поставок: товары привозились на "холодный" склад в Ереван, а затем экспортирвались в Россию, Украину и другие страны.

Безусловно, кризис ударил по отрасли, инвесторы стали осторожнее, реализация многих анонсированных проектов заморожена, но, с другой стороны, предприниматели стараются оптимизировать свои расходы именно за счет более эффективной логистики. Армянские предприниматели очень восприимчивы к новому опыту. Поэтому я думаю, что перспектива у отрасли есть.

- Насколько существующие в Армении складские помещения соответствуют современным представлениям о складах?

- В Армении на сегодня есть только один терминал, построенный именно под логистический центр. Все остальные действующие склады - это бывшие производственные помещения, базы, таксомоторные парки и т.д. Новых складских помещений, по нашей информации, в Армении нет. Соответственно, имеющиеся помещения очень неэффективно спланированы с точки зрения логистики. В то же время строительство логистического центра требует серьезных финансовых вложений и должно быть обосновано с точки зрения экономической эффективности. На средства, вложенные в складские комплексы, можно построить, например, несколько магазинов. Но есть в логистике понятие аутсорсинга, когда создается специальное логистическое предприятие, предоставляющее услуги бизнесу. Компаний, которые предоставляют полный спектр логистических услуг, в Армении пока нет, однако есть один локальный оператор "Логикон", который начал предоставлять некоторые услуги в этой области. Думаю, через несколько лет на рынке будет несколько компаний, предоставляющих специализированные услуги, и предприниматели смогут получать профессиональный сервис от логистических провайдеров, не инвестируя в строительство собственных складов. Во всяком случае, международная тенденция сегодня именно такова.

- Иногда говорят: "Хороший склад - это отсутствие склада". Например, Toyota работает без склада. В Армении реально создание такой логистики?

- Действительно, есть компании, работающие без складов. Многое зависит от специфики бизнеса. Мы сами работаем с автомобильными компаниями BMW, VW, OPEL и др. У таких компаний 3000 поставщиков и очень сложная логистика. Комплектующие завозятся по принципу корзины сразу на предприятие, и на конвейере все это собирается. Но в Армении на данном этапе создание логистики с отсутствием складов невозможно, в первую очередь, из-за региональной специфики, включающей в себя закрытые границы и потенциальные риски в обеих странах, через которые идет наш транспортный поток. Август 2008 года показал, какой должна быть на сегодня цепочка поставок, чтобы гарантировать страну от сбоев в поставках. С открытыми границами создать более постоянную цепочку поставок и сокращать материальные запасы на складах будет более реально.

- Закрытые границы - главная проблема, влияющая на логистическую ситуцию в Армении?

- Одна из главных. Являясь региональным представительством, наша компания хотела бы работать с регионом в целом. Тем более, что регион не маленький - это Иран, Турция, Грузия, Армения, Украина, Казахстан и юг России (с Азербайджаном по понятным причинам работает наше московское представительство). Поэтому мы следим за всеми процессами, происходящими в регионе.

На сегодня основные торговые партнеры Армении по экспорту - это Россия (19,7%), Германия (17%), Нидерланды (12%), Бельгия (8,5%). И все они находятся вдали от Армении. Составляющая транспортных расходов в себестоимости армянских экспортных товаров равна той же составляющей в Монголии, которая находится в 10 раз дальше от ближайшего морского порта, чем Армения. Даже при открытии Верхнего Ларса эта составляющая сокращается вдвое. Мы проводили исследования о влиянии открытия армяно-турецкой границы на развитие логистической ситуации в Армении. Так вот, открытие границы даст возможность Армении использовать средиземноморский порт Мерсим в Турции. Перевозка контейнера из Роттердама в Мерсим обходится в два раза дешевле, чем из Роттердама в Поти, поскольку могут использоваться большие океанические суда, которые в Поти войти не могут. И сегодня в Италии или в Греции производится переправка контейнера с одного судна на другое, что означает дополнительные расходы и потерю времени. Не говоря уже о том, что суда находятся в очереди для входа в Черное море. Если учитывать эти параметры, то понятно, что в случае открытия границы снизится себестоимость грузов, и сроки поставок станут более предсказуемыми. А пока предприниматели вынуждены слишком много средств вкладывать в материальные запасы, что приводит к неэффективности бизнеса, невозможности его расширения.

Открытие границ с Турцией и с Азербайджаном позволило бы Армении использовать свои транзитные возможности и воплотить в жизнь проект ТРАСЕКА, предполагающий открытие железнодорожного сообщения из Турции через страны Южного Кавказа с дальнейшим выходом в порт Туркменбаши или Актау. Строительство армяно-иранской железной дороги даст возможность выхода в Персидский залив, выстроить более короткую логистическу цепочку до Китая, Индии и других стран Азии. Все эти проекты находятся в рамках логистического развитии как Армении, так и региона в целом.

- Что еще, по Вашему мнению, мешает развитию логистической отрасли?

- Я хотел бы заметить, что многие проблемы отрасли связаны не столько с отсутствием необходимой техники, складов и оборудования, сколько с недостатками организации логистических процессов. Причем, по нашим наблюдениям, такая же ситуация во многих странах бывшего СССР - сказывается отсутствие сильной школы логистики. К тому же логистика требует дисциплины и организованности, в чем мы не очень сильны. Не зря первое место в рейтинге Всемирного банка занимает Германия.

Опрос импортеров мясной продукции не подтвердил данные о проблемах с ввозом мяса на территорию России. Как рассказали SeaNews в петербургском представительстве Американской Федерации по экспорту мяса (USMEF), клиенты и члены Федерации пока не озвучивали озабоченности какими-либо таможенными нововведениями.

В Федерации поясняют, что наиболее актуальными вещами для организации являются размеры таможенных пошлин, квоты на американское мясо и вопросы по ограничениям ветеринарного характера. Последнее также контролируется таможенными органами.

“Мы как Федерация работаем в данном случае с различными ведомствами и организациями для того, чтобы максимально облегчить доступ американского мяса на российский рынок. А именно, убрать барьеры ветеринарного характера, которые искусственно создаются. Но я не говорю, что они есть”, – сказал SeaNews представитель USMEF.

В ЗАО “Русская мясная артель”, cпециализирующемся на поставках зарубежного мяса на Северо-Запад и в центральную Россию, сообщили, что у компании не было каких-либо трудностей при прохождении грузов через таможню.

В ЗАО "Контрол Юнион" (предоставляет услуги независимого сюрвейера в таможенном/ветеринарном досмотрах на таможенных терминалах и в портах) также не подтверждают наличия проблем.

Как рассказали SeaNews в Балтийской таможне, через которую поступает основной объем мяса, импортируемого в Северо-Западный регион, на сегодняшний день никаких задержек с оформлением мяса на таможенных постах Балтийской таможни нет.

Ажиотаж в СМИ, предполагают в Северо-Западном таможенном управлении, связан с изменением перечня документов, предоставляемых при ввозе ряда продуктов питания. С 14 февраля, напомнили в СЗТУ, вступило в силу постановление правительства № 982, которым отменена обязательная сертификация продуктов питания. Одновременно утверждены новые перечни продуктов, подлежащих обязательной сертификации и декларированию соответствия. В список вошли, помимо мяса, рыба, мука, хлеб, вода, вино, сахар, джем, консервированные и замороженные овощи.

По словам и.о. заместителя Балтийской таможни по экономической деятельности Олега Кропочева, пока что процедура таможенного оформления не изменилась. «На официальном сайте ФТС России имеется документ о продукции, подлежащей обязательному подтверждению соответствия с указанием кодов ТН ВЭД. Там сказано, что предоставлять декларации и документы о соответствии необходимо после вступления в силу приказа об изменении перечня документов и сведений, необходимых для таможенного оформления товаров (приказ ФТС от 25 апреля 2007г. №536). Пока подобного приказа еще не было», – объясняет он.

Сейчас в Балтийской таможни работают по старой схеме, когда требуется лишь ветеринарный сертификат. «Однако, – предупреждает О.Кропочев, – участникам ВЭД необходимо быть готовыми к изменениям в процедуре предоставления новых документов, в частности деклараций, уже в ближайшее время».

Приволжская железная дорога (ПривЖД, филиал ОАО «РЖД») в январе 2010 года обеспечила погрузку 2,7 млн тонн грузов, что на 13,1% больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщили ИА «РЖД-Партнер.Ру» в службе по связям с общественностью магистрали.

В частности, возросла погрузка нефти и нефтепродуктов – на 3,8%, черных металлов – на 43,5%, лома черных металлов – на 41%, химических и минеральных удобрений – на 126,9%, соли – на 12,3%, объем погрузки химикатов и соды увеличился в три раза.

Грузооборот в январе текущего года составил 7,3 млрд тарифных т-км, что на 22,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Источник: www.rzd-partner.ru