Герина-Транс - железнодорожные грузоперевозки

Открылся мост через Днепр по которому, в частности, будут идти поезда в сторону России.

Открытие железнодорожного сообщения завершило в первую очередь строительство моста. После полного завершения строительства мостового перехода скорость движения поездов сможет достигать до 200 км/ч.

Дарницкий мост начал строиться в середине 2004 г. в 40 м. от старого моста, предназначенного исключительно для железнодорожных перевозок. Новый мост будет одноярусным, он будет включать в себя две железнодорожные колеи и две трехполосные автомобильные трасы.

Длина моста над Днепром составит 1,1 км. Суточная пропускная способность моста составить 160 пар поездов и 35 тыс. единиц автотранспорта.

Старый мост закрыт на капитальный ремонт в день открытия нового.

С расширением рынка тортов, пирожных, десертов, фруктов и салатов разрабатываются все новые упаковочные решения. Как пишет Packaging Europe, недавно свой вклад в данную отрасль внесла и датская Plus Pack AS. Компания разработала три новых упаковочных линейки — Clear Cake, Cubus и ShowBowl.

Clear Cake представляет собой серию прозрачных контейнеров, предназначенных для упаковки тортов и другой выпечки. Ассортимент Clear Cake включает в себя контейнеры шести размеров — от 550 мл до 1450 мл. Такая упаковка имеет систему закрывания SmartLock и легко открывается, а их прозрачность обеспечивает потребителю возможность детально рассмотреть ее содержимое. Контейнеры отличаются высокой прочностью и могут вставляться один в один на полках магазинов.

Линейка контейнеров Cubus квадратной формы выпускается в размерном ряде от 200 мл до 400 мл. Диагональная «застежка» надежно сохраняет содержимое от случайного вскрытия, предотвращает любое протекание и дольше сохраняет продукт свежим. Отмечается, что новинка производится из переработанного ПЭТ.

Серия пластиковых контейнеров ShowBowl представляет собой универсальную упаковку, подходящую для широкого ассортимента продуктов — зеленых листьев салата, десертов, нарезанных кусочками фруктов, пирожных и шоколада.

Восточно-Сибирская железная дорога в январе-августе погрузила свыше 47 млн тонн грузов.

Объемы погрузки на дороге увеличились на 11,5% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. В этом году перевозки строительных грузов выросли на 58,1%, металлических конструкций – на 60,2%, оборудования – на 35,2%. ВСЖД перевезла 73 тысячи тонн продовольствия с ростом к уровню прошлого года на 6,4%.

В 2009 году в Россию импортировано фруктов на сумму $4 394 млн. Бананы, яблоки и виноград занимают первые позиции с долями на рынке в 14,35%, 12,46% и 10,28% соответственно. И если в 2008 году крупнейшими поставщиками фруктов стали Эквадор (13,44%), Турция (10,79%) и Китай (6,56%), то в 2009 году на первое место вышла Турция (13,56%), за ней - Эквадор (13,4%)и Китай (5,97%).

Так, если посмотреть на объемы поставок фруктов из основных стран – поставщиков за последние несколько лет, то непрерывный прирост экспорта фруктов из Турции очевиден. В 2009 году турецкий импорт в Россию составил $595,7 млн. Такие данные озвучил в своем докладе Михаил Мищенко, главный редактор ИА FruitNews, в рамках в рамках деловой программы выставки World Food 2010.

На прошлой неделе первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов совершил объезд Октябрьской дороги. Комиссия под его председательством проверила готовность хозяйств и кадров магистрали к работе в зимний период.

Разбор результатов проверки был принципиальным, а вывод – неутешительным: проверенные подразделения к зиме в должной степени не готовы. Впрочем, время до наступления холодов ещё есть, так что при достаточно оперативной мобилизации сил можно успеть устранить все недостатки, выявленные комиссией. А их немало.

Особую тревогу первого вице-президента вызвало состояние хозяйства перевозок. Хотя из доклада главного инженера Центральной дирекции управления движением Ивана Ярикова следовало, что соответствующие мероприятия в Октябрьской дирекции выполнены на 79%, на важнейших станциях дороги пути и стрелочные переводы не отремонтированы. Так, план выправки пути на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский выполнен только на 40%, ещё меньше в Шушарах, а в Ховрине к этой работе даже не приступали. Мало того, на главной сортировке дороги комиссия ОАО «РЖД» закрыла для движения одну из горловин станции. Техническое состояние пяти стрелочных переводов не соответствовало требованиям безопасности движения.

Замечания Вадима Морозова вызвала и технология работы на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский.

– Ещё зима не наступила, а движение уже встало, – обобщил он. – Нет твёрдых «ниток» графика грузовых поездов, план формирования не выполняется. Технология нарушена. То нет локомотива, то бригады, то осмотрщиков вагонов. Простой транзитного вагона с переработкой составляет больше 12 часов. А я помню время, когда он был равен шести.

На этой станции давно не хватает осмотрщиков вагонов, время на обработку сформированных поездов затягивается. Принятое ранее руководством магистрали решение о командировании дефицитных специалистов с периферийных станций Октябрьской Вадим Морозов признал неэффективным и распорядился в короткие сроки укомплектовать штат собственных работников.

Известно, что первый вице-президент в своё время возглавлял эту станцию и всегда проявляет к ней особое внимание, не упускает случая лично поговорить с людьми, которые здесь трудятся. И в этот раз он интересовался не только вопросами технологии, а внимательно расспрашивал о заработной плате. Из чего она складывается, за что и сколько каждый получает премию, что влияет на её размер? Вадим Морозов проверил, как выполняется руководителями разных уровней поручение президента компании организовать в коллективах широкую разъяснительную работу о действии новой трёхуровневой системы премирования. Проверка показала отсутствие такой системной работы. Как ни странно, но рядовые сотрудники не смогли внятно объяснить принципы оплаты своего труда.

«Значит, мотивации улучшать результаты своей деятельности нет. Или руководители на местах не выполняют указания руководства компании, – сделал вывод первый вице-президент. – Не могу поверить, что людям безразлично, сколько им заплатят. Если зарплата не будет зависеть от личного вклада в общий результат, повышения эффективности не добьёмся».

Подверг он критике и руководителей Октябрьской дирекции управления движением за отсутствие нормальных условий труда работников на той же станции и на ряде других, решающих для ОЖД. В частности, к зиме необходимо отремонтировать посты электрической централизации в Апатитах, Свири, Мурманске. Но при обсуждении вопроса о том, кто должен отвечать за этот ремонт, выявилась серьёзная проблема в организации взаимодействия «отраслевиков» после разделения дорожного хозяйства на вертикально-интегрированные структуры. Кем сегодня является начальник станции по отношению к инфраструктуре? Этот вопрос Вадим Морозов задал всем присутствующим на разборе. Де-юре дирекция управления движением отвечает за условия труда своих работников, а де-факто балансодержателем зданий является служба гражданских сооружений. Этот стык ответственности зачастую приводит к тому, что никто не отвечает за результат. Движенцы по определению не имеют ресурсов на ремонт. Но, оказывается, их не хватает и балансодержателям. Ведь передача объектов не сопровождается передачей адекватных расходов на их содержание. И с этой проблемой ещё предстоит разбираться.

В самом начале разбора Вадим Морозов подчеркнул принципиальное отличие нынешней проверки: члены комиссии – не ревизоры, которые должны вскрыть нарушения и наказать виновных. Представители центральных департаментов и дирекций – руководители производственных процессов, отвечающие за состояние дел во вверенных им хозяйствах. Совсем скоро на Октябрьской дороге будут упразднены отделения. Не рассыплется ли единая железнодорожная территория на удельные княжества отраслевиков, у каждого из которых свои задачи?

Неоднократно в процессе разбора первый вице-президент подчёркивал необходимость чёткого взаимодействия между разными субъектами управления.

– Ликвидация отделений не освободит вас от ответственности за организацию работы в регионе. Вы будете по другому называться, вам делегируется больше полномочий, но и ответственность возрастёт, – сказал он, обращаясь к начальникам отделений.

Попытки сузить зону своей ответственности наблюдаются и у вновь образованных отраслевых структур. Так, проверяющие обратили внимание на тот факт, что после разделения локомотивного хозяйства эксплуатационники уклоняются от участия в осеннем комиссионном осмотре локомотивов. Зафиксированы случаи отказов машин прямо после прохождения осмотра. А ведь техническое состояние парка тягового состава на ОЖД проблематичнее, чем на других дорогах сети. Начальник Центральной дирекции тяги Юрий Машталер доложил, что на магистрали 40% электровозов и 25% тепловозов эксплуатируются сверх установленного срока службы. В этом году в 2,8 раза по сравнению с прошлым годом возросло количество заходов на внеплановый ремонт электровозов, в 3,7 раза – тепловозов.

При передаче парка Центральной дирекции тяги выяснилось, что ремонт 109 локомотивов, который уже должен быть произведён, в действительности не сделан. И сейчас магистраль платит за это двойную цену: исправных машин не хватает, поезда простаивают в ожидании локомотивов. Или – бригад: штат не укомплектован на 155 человек. Первый вице-президент распорядился в кратчайшие сроки подготовить необходимых специалистов, тем более что учебная база на ОЖД – полноценная.

Визуальный осмотр путевого хозяйства также привёл к ряду замечаний. Показатель балльности на ОЖД сейчас – 27. Это выше, чем в среднем на сети. Выявленные недостатки побудили комиссию принять решение о проведении в сентябре генерального осмотра пути.

В прошлую зиму Октябрьская дорога понесла огромные потери из-за сильных снегопадов и метелей. По этой причине Вадим Морозов уделил значительное внимание подготовке снегоуборочной техники и организации снегоборьбы.

– Мы посмотрели и сравнили затраты на наших специалистов, которые привлекаются на очистку путей и стрелок в случае необходимости, и стоимость работников со стороны. На основании этого анализа приняли решение о передаче всех средств на снегоборьбу в дистанции пути – пусть они сами распоряжаются ими и организуют всё необходимое, – отметил первый вице-президент.

На разборе обсуждались также пути повышения участковой скорости движения как грузовых, так и пассажирских поездов. Вадим Морозов дал задание руководителям пассажирского комплекса и Октябрьской дороги разработать график движения скорого поезда Петрозаводск – Санкт-Петербург с таким расчётом, чтобы он находился в пути следования не более 6 часов.

Подводя итоги разбора, Вадим Морозов констатировал:
«Из четырёх составляющих процесса управления – планирование, организация, мотивация и контроль – я увидел на дороге в действии только планирование и контроль. Организация и мотивация выпали. Необходимо сделать из этого соответствующие выводы».

Правительство озабочено тем, что постоянный рост грузоперевозок в направлении дальневосточных портов и погранпереходов заставляет ОАО «РЖД» всё больше вкладывать в развитие железнодорожных путей в этом направлении, что требует и изменения инвестпрограммы.

На ближайшие годы акцент в инвестпрограмме ОАО «РЖД» будет смещаться в сторону увеличения вложений в железнодорожную инфраструктуру Восточной Сибири и Дальнего Востока. Об этом «Гудку» на Байкальском экономическом форуме в Иркутске сообщил заместитель министра транспорта Андрей Недосеков.

При этом правительство сталкивается со значительной проблемой – рост перевозок не окупит затраты.

«Средства нужно вкладывать туда, где пойдёт низкодоходный груз, например в БАМ, – говорит Андрей Недосеков. – Между тем это связано со значительным увеличением себестоимости перевозок и затрат на эксплуатацию магистрали».

К примеру, если РЖД к 2020 году ожидают роста грузоперевозок в направлении портов Ванино и Советская Гавань на 76 млн тонн в год при нынешних 12 млн, то из этого прироста 45 млн тонн дадут всего два месторождения – Эльгинское в Якутии и Элегестское в Туве.

Представители РЖД уже не раз заявляли, что перевозки угля убыточны для инфраструктуры, поскольку на этот вид продукции поддерживается низкий тариф. В случае строительства второй очереди ВСТО высокодоходные нефтяные грузы окончательно уйдут «в трубу», им на смену придёт гораздо менее доходное минеральное сырьё. Между тем, чтобы поддерживать экономическое развитие региона и не сдерживать экспортные перевозки на инвестиции в транспортную инфраструктуру, необходимы огромные средства, которых у РЖД нет.

Как сообщил на форуме старший вице-президент РЖД Валерий Решетников, по сравнению с 2009 годом компания ожидает увеличения перевозок в Восточной Сибири к 2015 году на 20%, а на Дальнем Востоке – на 60%. При этом уже в прошлом году перевозки в этом направлении превысили самый благополучный 1988 год на 30%.

«Самая большая проблема – это БАМ. К 2020 году необходимо увеличить его пропускную способность почти в семь раз, до 88 млн тонн, а на это необходимо 870 млрд руб.», – говорит Валерий Решетников.

По его словам, в модернизацию восточной части Транссиба до 2015 года необходимо вложить 193 млрд руб., а на развитие участка Междуреченск – Тайшет, по которому пойдёт тувинский уголь, – 72 млрд. Но в 2009 году компания вложила в инфраструктуру Дальнего Востока порядка 12 млрд руб., а в 2010-м будет направлено ещё около 13 млрд.

«Здесь многие руководители говорили о своих планах развития, – заметил Валерий Решетников. – Однако нужно понять, что, если не развивать железнодорожную инфраструктуру, эти планы не осуществятся. Необходимо реализовывать проекты, причём с участием государства и частного бизнеса».

Андрей Недосеков говорит, что кардинально увеличить инвестпрограмму РЖД невозможно. «Увеличение может быть связано либо с повышением тарифов, либо с субсидиями государства, но финансовый план на 2011/12 год не даёт такой возможности», – утверждает замминистра.

Как сообщил на одном из «круглых столов» Байкальского форума заместитель председателя Государственного комитета по делам развития и реформ Китая Чжан Гобао, двадцать лет назад с подобной нехваткой средств для развития инфраструктуры столкнулась и его страна. «Правительство Китая повысило тариф на железнодорожные перевозки на 3–5% специально для строительства новой инфраструктуры, занимало деньги у граждан под лозунгом «Берём деньги населения для самого населения», выпустило специальные облигации, – говорит Чжан Гобао. – Нехватку денег удалось преодолеть».

Однако российское правительство более осторожно, и вопрос об инвестиционном тарифе, несмотря на то что его введение предполагается в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», до сих пор не решён. Не рассматривается и вопрос о крупных заимствованиях для развития транспортной инфраструктуры.

Тем не менее государство готово оказывать помощь РЖД, поскольку уже замечает, что перевозки высокодоходных грузов третьего класса падают, а низкодоходных, наоборот, растут. В частности, Андрей Недосеков упомянул о возможном пересмотре Прейскуранта 10-01 в части перевозок низкодоходных грузов, поскольку «прейскурант разрабатывался в 90-е годы и не учитывает новых экономических реалий». По этому вопросу Минтранс уже консультируется с Минэкономразвития и ФСТ.

Дальневосточная железная дорога за август погрузила 3,7 млн тонн грузов.

Это на 8,3% превышает показатели прошлого года. Погрузка по основным видам грузов составила: уголь – 1,2 млн тонн (прирост к прошлому году 5,4%), нефтепродукты – 858,9 тыс. тонн (прирост 1,5%), импортные грузы – 365,1 тыс. тонн (прирост к прошлому году 72,1%).

По итогам 8 месяцев года погрузка на Дальневосточной железой дороге составила 28,1 млн тонн, что на 12,6% превышает аналогичные показатели прошлого года.

Калининградская железная дорога за восемь месяцев перевезла 10,3 млн тонн грузов.

Данный показатель вырос на 27,4% в сравнении с таким же периодом прошлого года. При этом собственная погрузка увеличилась на 8,4% и составила более 1,39 млн тонн. В августе объем погрузки превысил уровень прошлого года на 11,4% и составил 190,2 тыс. тонн. В частности, за прошедший месяц существенно возросла погрузка автомобилей, импорта, продовольствия, а также грузов в контейнерах.

Китайские банки предоставят кредит в $1 млрд на строительство железнодорожной ветки, которая свяжет украинскую столицу и международный аэропорт «Борисполь».

Президент Украины Виктор Янукович сейчас находится с официальным визитом в Китае, который завершится 5 сентября. Согласно подписанному в четверг в присутствии глав двух стран соглашению, китайская сторона построит железнодорожную трассу аэроэкспресса длиной 30 километров.

Группа ученых подготовила первый вариант концепции развития территории Байкало-Амурской магистрали.

Об этом сообщил в четверг журналистам президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

Перспективы БАМа связаны со строительством новых участков дороги к месторождениям в Якутии и развитием портов Ванино и Совгавань. Первый вариант концепции развития зоны магистрали подготовлен и будет представлен в ближайшее время полпреду Викору Ишаеву.

Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире, ее длина более 4,3 тысячи километров. БАМ является самым коротким путем к Тихому океану.