Правительство озабочено тем, что постоянный рост грузоперевозок в направлении дальневосточных портов и погранпереходов заставляет ОАО «РЖД» всё больше вкладывать в развитие железнодорожных путей в этом направлении, что требует и изменения инвестпрограммы.

На ближайшие годы акцент в инвестпрограмме ОАО «РЖД» будет смещаться в сторону увеличения вложений в железнодорожную инфраструктуру Восточной Сибири и Дальнего Востока. Об этом «Гудку» на Байкальском экономическом форуме в Иркутске сообщил заместитель министра транспорта Андрей Недосеков.

При этом правительство сталкивается со значительной проблемой – рост перевозок не окупит затраты.

«Средства нужно вкладывать туда, где пойдёт низкодоходный груз, например в БАМ, – говорит Андрей Недосеков. – Между тем это связано со значительным увеличением себестоимости перевозок и затрат на эксплуатацию магистрали».

К примеру, если РЖД к 2020 году ожидают роста грузоперевозок в направлении портов Ванино и Советская Гавань на 76 млн тонн в год при нынешних 12 млн, то из этого прироста 45 млн тонн дадут всего два месторождения – Эльгинское в Якутии и Элегестское в Туве.

Представители РЖД уже не раз заявляли, что перевозки угля убыточны для инфраструктуры, поскольку на этот вид продукции поддерживается низкий тариф. В случае строительства второй очереди ВСТО высокодоходные нефтяные грузы окончательно уйдут «в трубу», им на смену придёт гораздо менее доходное минеральное сырьё. Между тем, чтобы поддерживать экономическое развитие региона и не сдерживать экспортные перевозки на инвестиции в транспортную инфраструктуру, необходимы огромные средства, которых у РЖД нет.

Как сообщил на форуме старший вице-президент РЖД Валерий Решетников, по сравнению с 2009 годом компания ожидает увеличения перевозок в Восточной Сибири к 2015 году на 20%, а на Дальнем Востоке – на 60%. При этом уже в прошлом году перевозки в этом направлении превысили самый благополучный 1988 год на 30%.

«Самая большая проблема – это БАМ. К 2020 году необходимо увеличить его пропускную способность почти в семь раз, до 88 млн тонн, а на это необходимо 870 млрд руб.», – говорит Валерий Решетников.

По его словам, в модернизацию восточной части Транссиба до 2015 года необходимо вложить 193 млрд руб., а на развитие участка Междуреченск – Тайшет, по которому пойдёт тувинский уголь, – 72 млрд. Но в 2009 году компания вложила в инфраструктуру Дальнего Востока порядка 12 млрд руб., а в 2010-м будет направлено ещё около 13 млрд.

«Здесь многие руководители говорили о своих планах развития, – заметил Валерий Решетников. – Однако нужно понять, что, если не развивать железнодорожную инфраструктуру, эти планы не осуществятся. Необходимо реализовывать проекты, причём с участием государства и частного бизнеса».

Андрей Недосеков говорит, что кардинально увеличить инвестпрограмму РЖД невозможно. «Увеличение может быть связано либо с повышением тарифов, либо с субсидиями государства, но финансовый план на 2011/12 год не даёт такой возможности», – утверждает замминистра.

Как сообщил на одном из «круглых столов» Байкальского форума заместитель председателя Государственного комитета по делам развития и реформ Китая Чжан Гобао, двадцать лет назад с подобной нехваткой средств для развития инфраструктуры столкнулась и его страна. «Правительство Китая повысило тариф на железнодорожные перевозки на 3–5% специально для строительства новой инфраструктуры, занимало деньги у граждан под лозунгом «Берём деньги населения для самого населения», выпустило специальные облигации, – говорит Чжан Гобао. – Нехватку денег удалось преодолеть».

Однако российское правительство более осторожно, и вопрос об инвестиционном тарифе, несмотря на то что его введение предполагается в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», до сих пор не решён. Не рассматривается и вопрос о крупных заимствованиях для развития транспортной инфраструктуры.

Тем не менее государство готово оказывать помощь РЖД, поскольку уже замечает, что перевозки высокодоходных грузов третьего класса падают, а низкодоходных, наоборот, растут. В частности, Андрей Недосеков упомянул о возможном пересмотре Прейскуранта 10-01 в части перевозок низкодоходных грузов, поскольку «прейскурант разрабатывался в 90-е годы и не учитывает новых экономических реалий». По этому вопросу Минтранс уже консультируется с Минэкономразвития и ФСТ.