« Previous PageNext Page »

По итогам 2009 года в рейтинге Всемирного банка по индексу логистической эффективности, рассчитываемому для 155 стран, Армения занимает 111-ое место. Из стран региона Турция находится на 39-ом месте, Азербайджан - на 89-ом, Грузия - на 93-ем, Иран - на 103-ем месте.

Генеральный директор компании Fablog consulting LLC, являющейся региональным представительством Группы Fablog, Григорий Назарян считает, что нынешние проблемы разрешимы и связывает перспективы отрасли с ростом экономики и открытием границ, что позволит Армении интегрироваться в региональную транспортную систему.

- Г-н Назарян, каково нынешнее состояние транспортно-логистической отрасли Армении?

- 111-ое место в рейтинге Всемирного банка, конечно, малоприятный результат, но должен сказать, что в Армении происходят процессы, которые в среднесрочной перспективе приведут к улучшению данного показателя. Собственно, улучшение уже есть. Согласно исследованию ВБ за 2007 год (подобные исследования проводятся каждые два года), Армения занимала 131-ое место в рейтинге.

Даже за те полгода, которые мы работаем на армянском рынке, могу отметить достаточно серьезное отношение к логистическим процессам как государства, так и бизнеса. Сети супермаркетов внедряют современные логистические процессы, транспортные компании намерены создавать складские помещения, есть планы по созданию логистического центра в аэропорту "Звартноц", ЮКЖД активно работает над улучшением железнодорожной инфраструктуры, в Армению завозится новое оборудование - автомобили, погрузчики и т.д. Серьезно сосредотачивается на логистике агробизнес. Например, летом был осуществлен очень успешный проект по созданию "холодной" цепочки поставок: товары привозились на "холодный" склад в Ереван, а затем экспортирвались в Россию, Украину и другие страны.

Безусловно, кризис ударил по отрасли, инвесторы стали осторожнее, реализация многих анонсированных проектов заморожена, но, с другой стороны, предприниматели стараются оптимизировать свои расходы именно за счет более эффективной логистики. Армянские предприниматели очень восприимчивы к новому опыту. Поэтому я думаю, что перспектива у отрасли есть.

- Насколько существующие в Армении складские помещения соответствуют современным представлениям о складах?

- В Армении на сегодня есть только один терминал, построенный именно под логистический центр. Все остальные действующие склады - это бывшие производственные помещения, базы, таксомоторные парки и т.д. Новых складских помещений, по нашей информации, в Армении нет. Соответственно, имеющиеся помещения очень неэффективно спланированы с точки зрения логистики. В то же время строительство логистического центра требует серьезных финансовых вложений и должно быть обосновано с точки зрения экономической эффективности. На средства, вложенные в складские комплексы, можно построить, например, несколько магазинов. Но есть в логистике понятие аутсорсинга, когда создается специальное логистическое предприятие, предоставляющее услуги бизнесу. Компаний, которые предоставляют полный спектр логистических услуг, в Армении пока нет, однако есть один локальный оператор "Логикон", который начал предоставлять некоторые услуги в этой области. Думаю, через несколько лет на рынке будет несколько компаний, предоставляющих специализированные услуги, и предприниматели смогут получать профессиональный сервис от логистических провайдеров, не инвестируя в строительство собственных складов. Во всяком случае, международная тенденция сегодня именно такова.

- Иногда говорят: "Хороший склад - это отсутствие склада". Например, Toyota работает без склада. В Армении реально создание такой логистики?

- Действительно, есть компании, работающие без складов. Многое зависит от специфики бизнеса. Мы сами работаем с автомобильными компаниями BMW, VW, OPEL и др. У таких компаний 3000 поставщиков и очень сложная логистика. Комплектующие завозятся по принципу корзины сразу на предприятие, и на конвейере все это собирается. Но в Армении на данном этапе создание логистики с отсутствием складов невозможно, в первую очередь, из-за региональной специфики, включающей в себя закрытые границы и потенциальные риски в обеих странах, через которые идет наш транспортный поток. Август 2008 года показал, какой должна быть на сегодня цепочка поставок, чтобы гарантировать страну от сбоев в поставках. С открытыми границами создать более постоянную цепочку поставок и сокращать материальные запасы на складах будет более реально.

- Закрытые границы - главная проблема, влияющая на логистическую ситуцию в Армении?

- Одна из главных. Являясь региональным представительством, наша компания хотела бы работать с регионом в целом. Тем более, что регион не маленький - это Иран, Турция, Грузия, Армения, Украина, Казахстан и юг России (с Азербайджаном по понятным причинам работает наше московское представительство). Поэтому мы следим за всеми процессами, происходящими в регионе.

На сегодня основные торговые партнеры Армении по экспорту - это Россия (19,7%), Германия (17%), Нидерланды (12%), Бельгия (8,5%). И все они находятся вдали от Армении. Составляющая транспортных расходов в себестоимости армянских экспортных товаров равна той же составляющей в Монголии, которая находится в 10 раз дальше от ближайшего морского порта, чем Армения. Даже при открытии Верхнего Ларса эта составляющая сокращается вдвое. Мы проводили исследования о влиянии открытия армяно-турецкой границы на развитие логистической ситуации в Армении. Так вот, открытие границы даст возможность Армении использовать средиземноморский порт Мерсим в Турции. Перевозка контейнера из Роттердама в Мерсим обходится в два раза дешевле, чем из Роттердама в Поти, поскольку могут использоваться большие океанические суда, которые в Поти войти не могут. И сегодня в Италии или в Греции производится переправка контейнера с одного судна на другое, что означает дополнительные расходы и потерю времени. Не говоря уже о том, что суда находятся в очереди для входа в Черное море. Если учитывать эти параметры, то понятно, что в случае открытия границы снизится себестоимость грузов, и сроки поставок станут более предсказуемыми. А пока предприниматели вынуждены слишком много средств вкладывать в материальные запасы, что приводит к неэффективности бизнеса, невозможности его расширения.

Открытие границ с Турцией и с Азербайджаном позволило бы Армении использовать свои транзитные возможности и воплотить в жизнь проект ТРАСЕКА, предполагающий открытие железнодорожного сообщения из Турции через страны Южного Кавказа с дальнейшим выходом в порт Туркменбаши или Актау. Строительство армяно-иранской железной дороги даст возможность выхода в Персидский залив, выстроить более короткую логистическу цепочку до Китая, Индии и других стран Азии. Все эти проекты находятся в рамках логистического развитии как Армении, так и региона в целом.

- Что еще, по Вашему мнению, мешает развитию логистической отрасли?

- Я хотел бы заметить, что многие проблемы отрасли связаны не столько с отсутствием необходимой техники, складов и оборудования, сколько с недостатками организации логистических процессов. Причем, по нашим наблюдениям, такая же ситуация во многих странах бывшего СССР - сказывается отсутствие сильной школы логистики. К тому же логистика требует дисциплины и организованности, в чем мы не очень сильны. Не зря первое место в рейтинге Всемирного банка занимает Германия.

На Вуоксе, практически посреди системы озёр, построят новую ветку железной дороги от Лосево в Каменногорск.

По ней пойдут нефтеналивные цистерны, передают петербургские "Вести".

Главная цель - убрать товарные составы с пассажирского пути Петербург-Хельсинки. Там в этом году запустят скоростной поезд. Но, если стратегически всё ясно, то вот экологическая безопасность вызывает у специалистов много вопросов. Новая ветка железной дороги дважды пересекает реку Вуоксу, тянется между озёрами и заказниками.

Формально маршрут - предварительный, проект на рассмотрении в "Главгосэкспертизе". Первый этап скоростной ветки должны запустить к 2011 году.

Источник: www.rzd-partner.ru

Западно-Сибирская магистраль в 2009 году направила 10,8 млрд рублей на развитие путевого хозяйства.

Об этом сообщили "Гудку" в пресс-службе ЗСЖД. В течение прошедшего года всеми видами ремонта на Западно-Сибирской железной дороге было обновлено 510,3 км пути. Капитальным ремонтом было оздоровлено 210,6 км пути. На ремонт искусственных сооружений на дороге в 2009 году было затрачено 263,8 млн рублей.

Горьковская железная дорога в 2010 году направит 1,6 млрд рублей на развитие Казанского отделения магистрали.

Казанское отделение Горьковской железной дороги в текущем году затратит на реконструкцию железнодорожного пути 645,7 млн рублей. Выделенные средства пойдут на модернизацию железнодорожного пути участков Вурнары – Канаш, Шоркистры – Урмары, Канаш – Шоркистры.

На программу "Строительство и реконструкция искусственных сооружений" выделено 699,4 млн рублей. В рамках программы будет проведена реконструкция моста через Волгу на 754 км участка Канаш – Агрыз и реконструкция земляного полотна на 730-731 км участка Канаш – Свияжск.

Обновление подвижного состава запланировано в сумме 203,2 млн рублей.

В 2010 году Калининградская железная дорога направит на модернизацию железнодорожных переездов 7 млн рублей.

Эти средства будут выделены Калининградскому филиалу ОАО "РЖД" в рамках отраслевой программы повышения безопасности движения на железнодорожных переездах. В 2010 году на Калининградской железной дороге планируется оборудовать резинокордовым покрытием 10 переездов. Модернизация автоматической переездной сигнализации будет выполнена на 2 переездах, капитально отремонтируют 6 и проведут работы по улучшению электроосвещения на 10 переездах.

В прошлом году программа модернизации переездов выполнена в объеме 7 млн рублей. В частности, проведен капитальный ремонт 6 железнодорожных переездов, выполнены работы по укладке резинокордового покрытия на 10 переездах, на 10 переездах улучшено электроосвещение, на 12 произведен комплекс работ по асфальтированию прилегающей к переездам автомобильной дороги.

В 2009 году Октябрьская железная дорога направила на капитальный ремонт переездов порядка 14 млн рублей.

Для улучшения технического состояния переездов в соответствии с планом реализации концепции повышения безопасности движения на железнодорожных переездах г. Санкт-Петербурга в течение 2009 года было капитально отремонтировано 18 переездов, уложен резино-технический настил на 3 переездах, отремонтированы автодорожные подходы на 35 переездах, закрыты 16 малодеятельных переездов.

Результатом проводимых мероприятий стало повышение безопасности движения на пересечении железнодорожных путей и автомобильных дорог. ДТП на переездах г. Санкт–Петербурга за истекший период 2009 года не зарегистрировано. Общее количество ДТП на железнодорожных переездах магистрали сократилось по сравнению с 2008 годом на 39%.

В 2010 году на ремонт и улучшение технического состояния переездов на Октябрьской железной дороге запланировано израсходовать 15,162 млн рублей.

Горьковская магистраль в текущем году затратит 5 млн рублей на обновление и развитие путевой инфраструктуры.

Программа развития и обновления путевой инфраструктуры составляет 64% капитальных вложений дороги. По сравнению с предыдущим годом объем средств, выделенных на эти цели, увеличен на 24,2%.

На реконструкцию железнодорожного пути планируется затратить 1,9 млрд рублей. Работы будут проводиться на 139,8 км пути. От объема 2009 года программа составляет 60%.

На строительство и реконструкцию искусственных сооружений будет направлено 3 млрд рублей. Рост по отношению к 2009 году составил 1,3 млрд рублей.

310 км бесстыкового пути уложено на Южно-Уральской железной дороге в 2009 году.

Наиболее протяженные участки, где были проделаны работы по укладке бесстыкового пути в 2009 году: Коновалово – Лебяжье – Сибирское (почти 30 км), Маук – Кыштым – Аргаяш (24,5 км), Кравцево – Варгаши (18,9 км).

Бесстыковой путь железнодорожники называют "бархатным", поскольку рельсы соединяются специальной сварочной машиной и без стыков достигают длины перегона. Такой путь является более безопасным, так как именно в зоне рельсового стыка чаще всего могут возникнуть дефекты. По бесстыковым перегонам поезда могут двигаться с большей скоростью, при этом практически не слышно стука колес.

Напомним, протяженность основного хода на ЮУЖД – почти 8 тыс. км. В настоящее время более чем на 5 тыс. км уложен бесстыковой путь, сообщила служба по связям с общественностью ЮУЖД.

Южно-Уральская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» в 2009 году провела реконструкцию более 66 км пути, сообщили ИА «РЖД-Партнер.Ру» в службе по связям с общественностью магистрали.

Работы по реконструкции пути были проведены на участках Чернявская – Каясан, Петухово – Горбуново, Варгаши – Кравцево, Шадринск – Качусово – Каргаполье, Логовушка – Введенская, Шершни – Челябинск.

Всего в минувшем году в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» на реконструкцию пути на ЮУЖД направлено порядка 900 млн рублей.

Реконструкция предусматривает переустройство всего комплекса пути, кроме того, при таких работах производится укладка бесстыкового пути на железобетонном основании.

Источник: www.rzd-partner.ru

В 2009 году на Приволжской железной дороге проведен ремонт 290 км пути.

Такие данные приводятся в сообщении пресс-службы дороги. В том числе капитальный ремонт 158 км пути был проведен на шести станциях и двух участках. Средним ремонтом было отремонтировано 114 км пути. Также в прошедшем году на Приволжской железной дороге было уложено 160 км бесстыкового пути.

« Previous PageNext Page »