Герина-Транс - железнодорожные грузоперевозки

Горьковская железная дорога (ГЖД, филиал ОАО «РЖД») в январе–апреле 2011 года увеличила пассажирские перевозки на 0,2% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го – до 13 млн 814,2 тыс. человек, сообщила служба по связям с общественностью магистрали.

В поездах дальнего следования в отчетном периоде отправлено 1 млн 998,7 тыс. человек, что на 6,3% выше уровня аналогичного периода прошлого года. Поездами пригородного сообщения воспользовались 11 млн 815,5 тыс. пассажиров, что на 0,7% меньше, чем в январе–апреле 2010-го.

Пассажирооборот за 4 месяца 2011 года составил 3 млрд 080,1 млн пасс-км, что на 4,4% выше аналогичного периода 2010-го. Пассажирооборот в дальнем следовании в январе–апреле текущего года составил 2 млрд 578,8 млн пасс-км. Пассажирооборот в пригородном сообщении за этот период составил 501,3 млн пасс-км.

Наша справка:

ГЖД связывает Центральный, Северо-западный и Северный районы России с Поволжьем, Уралом и Сибирью, обслуживает 15 республик и областей в составе РФ.

Свердловская железная дорога (СвЖД, филиал ОАО "РЖД") в январе–апреле 2011 года увеличила погрузку на 12,1% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го – до 41,8 млн тонн, сообщила служба корпоративных коммуникаций филиала.

В отчетном периоде отгружено 9,7 млн тонн нефти (+12,8%), 4,3 млн тонн железной руды (+10,3%),  2,8 млн тонн цветной руды (+7,6%), 4,4 млн тонн удобрений (+5,8%), 3,7 млн тонн черных металлов (+19,5%), 6,9 млн тонн строительных грузов (+30,9%),  1,5 млн тонн химикатов(+2,8%).

Грузооборот за первые четыре месяца 2011 года составил 56,14 млрд тарифных тонно-км (+0,9% к первым четырем месяцам 2010-го).

В апреле 2011 года погрузка составила 10,95 млн тонн, что на 11,7% больше аналогичного периода прошлого года.

В прошлом месяце по оперативной информации погружено 149,8 тыс тонн кокса (+22,6% к апрелю 2010-го), 2,5 млн тонн  нефти и нефтепродуктов (+11,6%), 1,06 млн тонн железной и марганцевой руды (+2,3%),  971,3 тыс. тонн черных металлов (+9,6%), 1,07 млн тонн химических и минеральных удобрений (-1,5%), 247 тыс. тонн цемента (+19,5%), 1,96 млн тонн  строительных грузов (+23,8%), 686 тыс. тонн  цветной руды и серного сырья (+3,6%), 254,2 тыс. тонн лома черных металлов (+9,0%), 366,2 тыс. тонн химикатов и соды (-1,2%), 172,3 тыс. тонн грузов в контейнерах (+10,3%).

ОАО «РЖД» в январе–апреле 2011 года увеличило пассажирские перевозки на 0,8% по сравнению с аналогичным периодом 2010-го – до 281 млн пассажиров, сообщила пресс-служба РЖД.

Из них в дальнем следовании перевезено 31 млн пассажиров (-3%), в пригородном сообщении – 250,1 млн (+1,3%).

Пассажирооборот за январь–апрель 2011 года вырос на 2% к уровню прошлого года и составил 35 млрд пасс-км.

В прошлом месяце пассажирооборот на инфраструктуре РЖД составил 8,9 млрд пасс-км, что на 0,8% выше, чем за аналогичный период 2010-го.

Правительство озабочено тем, что постоянный рост грузоперевозок в направлении дальневосточных портов и погранпереходов заставляет ОАО «РЖД» всё больше вкладывать в развитие железнодорожных путей в этом направлении, что требует и изменения инвестпрограммы.

На ближайшие годы акцент в инвестпрограмме ОАО «РЖД» будет смещаться в сторону увеличения вложений в железнодорожную инфраструктуру Восточной Сибири и Дальнего Востока. Об этом «Гудку» на Байкальском экономическом форуме в Иркутске сообщил заместитель министра транспорта Андрей Недосеков.

При этом правительство сталкивается со значительной проблемой – рост перевозок не окупит затраты.

«Средства нужно вкладывать туда, где пойдёт низкодоходный груз, например в БАМ, – говорит Андрей Недосеков. – Между тем это связано со значительным увеличением себестоимости перевозок и затрат на эксплуатацию магистрали».

К примеру, если РЖД к 2020 году ожидают роста грузоперевозок в направлении портов Ванино и Советская Гавань на 76 млн тонн в год при нынешних 12 млн, то из этого прироста 45 млн тонн дадут всего два месторождения – Эльгинское в Якутии и Элегестское в Туве.

Представители РЖД уже не раз заявляли, что перевозки угля убыточны для инфраструктуры, поскольку на этот вид продукции поддерживается низкий тариф. В случае строительства второй очереди ВСТО высокодоходные нефтяные грузы окончательно уйдут «в трубу», им на смену придёт гораздо менее доходное минеральное сырьё. Между тем, чтобы поддерживать экономическое развитие региона и не сдерживать экспортные перевозки на инвестиции в транспортную инфраструктуру, необходимы огромные средства, которых у РЖД нет.

Как сообщил на форуме старший вице-президент РЖД Валерий Решетников, по сравнению с 2009 годом компания ожидает увеличения перевозок в Восточной Сибири к 2015 году на 20%, а на Дальнем Востоке – на 60%. При этом уже в прошлом году перевозки в этом направлении превысили самый благополучный 1988 год на 30%.

«Самая большая проблема – это БАМ. К 2020 году необходимо увеличить его пропускную способность почти в семь раз, до 88 млн тонн, а на это необходимо 870 млрд руб.», – говорит Валерий Решетников.

По его словам, в модернизацию восточной части Транссиба до 2015 года необходимо вложить 193 млрд руб., а на развитие участка Междуреченск – Тайшет, по которому пойдёт тувинский уголь, – 72 млрд. Но в 2009 году компания вложила в инфраструктуру Дальнего Востока порядка 12 млрд руб., а в 2010-м будет направлено ещё около 13 млрд.

«Здесь многие руководители говорили о своих планах развития, – заметил Валерий Решетников. – Однако нужно понять, что, если не развивать железнодорожную инфраструктуру, эти планы не осуществятся. Необходимо реализовывать проекты, причём с участием государства и частного бизнеса».

Андрей Недосеков говорит, что кардинально увеличить инвестпрограмму РЖД невозможно. «Увеличение может быть связано либо с повышением тарифов, либо с субсидиями государства, но финансовый план на 2011/12 год не даёт такой возможности», – утверждает замминистра.

Как сообщил на одном из «круглых столов» Байкальского форума заместитель председателя Государственного комитета по делам развития и реформ Китая Чжан Гобао, двадцать лет назад с подобной нехваткой средств для развития инфраструктуры столкнулась и его страна. «Правительство Китая повысило тариф на железнодорожные перевозки на 3–5% специально для строительства новой инфраструктуры, занимало деньги у граждан под лозунгом «Берём деньги населения для самого населения», выпустило специальные облигации, – говорит Чжан Гобао. – Нехватку денег удалось преодолеть».

Однако российское правительство более осторожно, и вопрос об инвестиционном тарифе, несмотря на то что его введение предполагается в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», до сих пор не решён. Не рассматривается и вопрос о крупных заимствованиях для развития транспортной инфраструктуры.

Тем не менее государство готово оказывать помощь РЖД, поскольку уже замечает, что перевозки высокодоходных грузов третьего класса падают, а низкодоходных, наоборот, растут. В частности, Андрей Недосеков упомянул о возможном пересмотре Прейскуранта 10-01 в части перевозок низкодоходных грузов, поскольку «прейскурант разрабатывался в 90-е годы и не учитывает новых экономических реалий». По этому вопросу Минтранс уже консультируется с Минэкономразвития и ФСТ.

Во многих транспортных узлах нашей страны нет должного взаимодействия смежных видов транспорта, задействованных в процессе мультимодальных перевозок.

Всё дело в портах

Основные причины несогласованности и нескоординированности в совместной работе железнодорожного, автомобильного и морского транспорта и портов заключаются в том, что последние изначально создавались ориентированными главным образом на приём импортных грузов. Зачастую вблизи портов отсутствовали железнодорожные станции, а инфраструктура припортовых узлов продолжительное время вообще не развивалась.

В них не строили современные грузовые терминалы с высоким уровнем механизации и автоматизации, маркетинговые исследования в области образования грузопотоков не проводились. В результате при значительном росте объёмов перевозок в адрес портов выяснилось, что стивидорные компании и припортовые станции не в состоянии обрабатывать возросший грузопоток. К тому же в припортовых транспортных узлах отсутствует единая информационная среда, с помощью которой можно было бы заблаговременно планировать синхронное взаимодействие смежных видов транспорта.

Нет и организационных структур, которые могли бы обеспечить согласованность действий всех участников транспортировки и переработки грузов.

В результате на подходах к портам нередко в большом количестве скапливаются «брошенные» поезда, а введение конвенционных запретов и частичных ограничений погрузки в адрес портов лишь на какое-то время лимитирует грузопотоки, однако в целом проблемы не решает. При этом на рейдах простаивают морские суда, а на территориях портов – автомобили в ожидании грузов, находящихся на подходах к транспортным узлам, переполненным невостребованной продукцией.

Всё это приводит к огромным финансово-экономическим потерям, касающимся практически всех участников цепи продвижения товаров и оказания транспортных услуг. А сами транспортные узлы стали «затором» на пути продвижения товаров от производителя до потребителя.

Такая крайне неудовлетворительная обстановка с переработкой грузопотоков, возникшая в портах России, не только не способствует привлечению международных транзитных грузов, но и вредит этому. В том числе и поэтому через территорию страны в настоящее время проходит всего лишь
0,7% международного транзита.

Узнать о грузе все данные

Решить перечисленные проблемы можно с помощью механизма, обеспечивающего оптимальное взаимодействие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников цепи доставки грузов.

Специалисты ФГУ «Ространсмодернизация» Минтранса РФ предлагают создавать для этого координационно-логистические центры.

Они обеспечат повышение эффективности и гибкое реагирование на меняющуюся конъ­юнктуру рынка обслуживания грузовладельцев, в том числе из-за сезонных факторов колебания объёмов перевозок и оказания услуг.

Координационно-логистический центр транспортного узла (КЛЦ ТУ) должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора разных видов транспорта, позволяющего рационально организовывать перевозочный процесс в интересах клиентуры и перевозчиков.

Его важнейшей функцией станут изучение грузопотоков и их привлечение для прохождения через конкретный транспортный узел, что обеспечит увеличение объёмов работы по пропуску и переработке грузопотоков и прибыли от этого. Под местами зарождения и погашения грузопотоков подразумеваются соответственно экономические районы производства и потребления продукции в дальнем и ближнем зарубежье и на территории России. Эти районы определяются работниками КЛЦ ТУ, которые будут проводить маркетинговый анализ – изучать конъюнктуру и динамику грузопотоков, а также вести организационную работу с грузовладельцами по привлечению грузов.

Проведение углубленного по времени маркетинга (за 10–15 суток вперёд и далее) по зарождению грузопотоков становится возможным исключительно на основе использования единого информационного ресурса транспортной системы, концентрирующего в себе все данные о грузах с момента их планирования и последующего образования.

Основными задачами подобных центров станут анализ, контроль за структурой и конфигурацией грузопотоков, определение лимитирующих участков и взаимоувязка технологического процесса. Они возьмут на себя согласование с системой фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» поступающих коммерческих предложений на перевозку грузов через транспортный узел по прямому варианту «вагон – судно». Будут эти специалисты и принимать заказы, и выступать в роли агентов по оформлению морского фрахта.

Контроль и порядок

Кроме всего прочего, диспетчерский персонал центров должен будет иметь возможность принимать оперативные решения в зависимости от ситуации. Новая система даст и возможность контролировать в
режиме реального времени прохождение грузами логистической цепи.

В качестве критериев этой работы должны быть разработаны и приняты межведомственные универсальные, сбалансированные показатели, характеризующие комплексную эффективность взаимодействия грузовладельцев, экспедиторов, смежных видов транспорта и других участников процесса. Причём это касается транспортировки и переработки грузов как в транспортном узле, так в пути их следования.

В оперативную модель текущего состояния транспортного узла войдёт информация о движении морских судов в районе порта с учётом навигационной обстановки, о ходе погрузочно-разгрузочных работ на всех терминалах, о готовности терминалов к приёму грузов и движении железнодорожных составов на дальних и ближних подходах, о плановых сроках подачи вагонов под грузовые операции и т.д.

Структура КЛЦ ТУ должна включать в себя диспетчерский центр, службу контроля за продвижением грузопотоков, подвижных транспортных единиц и состоянием инфраструктуры, отдел связи и системного администрирования. В неё также должны входить управление логистического моделирования, организационное управление, состоящее из отделов экспедирования, цифрового документо­оборота и взаимодействия со смежными информационными системами, административное управление.

Все автоматизированные рабочие места работников координационно-логистического центра транспортного узла необходимо оснастить современными средствами обработки информации и доступа к ней.

Точно в срок

По нашей оценке, внедрение предлагаемого механизма координации взаимодействия на основе создания КЛЦ ТУ позволит приблизить логистические издержки, составляющие сейчас в транспортной системе РФ
34–45%, к их общемировому уровню в 10–11%. Кроме того, удастся снизить себе­стоимость перевозимых грузов и повысить качество транспортного обслуживания за счёт соблюдения мирового стандарта «Точно в срок!». Всё это усилит привлекательность отечественного транспортного комплекса, обеспечит его конкуренто­способность не только во внутреннем, но и во внешнем сообщении, позволит привлечь международные транзитные грузы. Это
создаст дополнительные источники дохода как для транспортной отрасли, так и для
федерального бюджета в целом.

С января по октябрь 2009 года Латвийская железная дорога (Latvijas Dzelzcels) перевезла 44,73 млн тонн грузов, из которых транзитные грузы через латвийские порты составили 37,62 млн тонн грузов, увеличившись по сравнению с тем же периодом 2008 года на 6,8%, свидетельствует статистика Минсообщений Латвии.

В целом объем перевезенных грузов по Латвийской железной дороге за 10 месяцев 2009 года по сравнению с тем же периодом 2008 года сократился на 1,7%.

Некоторое сокращение связано с падением на 26,4% объемов внутренних перевозок (перевезено 1,07 млн тонн), снижением на 35,9% наземных грузов через территорию страны (2,55 млн тонн). А также снижением перевозок экспортных товаров на 11,7% (0,98 млн тонн) и импорта — на 33,6% (2,5 млн тонн).

В то же время общий объем транзитных грузов по железной дороге увеличился на 2,5% (40,17 млн тонн), в том числе через порты — на 6,8%. С учетом того, что большая часть железнодорожных грузов — 37,62 млн тонн или 84,1% — транзит через латвийские порты, в целом LDZ Cargo показало хороший результат, передает "Балтийский курс".

Норвежская металлургическая компания Finnfjord AS создала прецедент, переориентировав грузопотоки сырья из Китая с морского маршрута на железнодорожный. Мотивом для такого шага стала растущая угроза нападений пиратов на суда в Аденском заливе.

Finnfjord AS ранее доставляла кокс из Китая в Норвегию морем, через Суэцкий канал. Но после того, как одно такое судно было захвачено сомалийскими пиратами в Аденском заливе и компания потратила 51 день на переговоры о его освобождении, было решено использовать смешанный маршрут доставки. Первая партия груза недавно проследовала из Синцзяна (Западный Китай) по железной дороге транзитом через Казахстан в Архангельск. И уже оттуда кокс был доставлен Северным морским коридором в Норвегию.

Убедившись в том, что груз прибыл в целости и сохранности, норвежцы поняли, что им удалось сэкономить и время доставки. Технический директор Finnfjord AS Якоб Сейнму в интервью норвежской прессе отметил, что новый маршрут позволяет сократить расстояние перевозки на 17 тыс. км, сэкономив тем самым 20 дней пути. Г-н Сейнму заявил, что бюрократические препоны и языковые барьеры его компанией были успешно решены. Он не исключил, что теперь сухопутный маршрут может заинтересовать и других грузоотправителей.

Что касается стоимости мультимодальной перевозки, то, по словам руководителя отдела логистики Finnfjord AS Стена Нильсена, она примерно соответствует стоимости доставки по океанскому маршруту. А если направлять суда не через Суэцкий канал, на подходе к которому они могут быть захвачены пиратами, а в обход Африки – через мыс Горн, – то это обойдётся гораздо дороже мультимодальной доставки.

Заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Сергей Старых отметил, что международные грузоотправители будут учитывать риски, связанные с нападениями пиратов в Индийском океане, в большей мере, чем это было ранее. «Не исключено, что с учётом возрастающих рисков потерь для грузоотправителей будет выгодно переключение части грузопотока на железную дорогу», – добавил Сергей Старых.

Консультант компании LogistICS Олег Левяков считает, что без кардинального снижения тарифов на железнодорожные перевозки ожидать увеличения грузов на континентальный маршрут не приходится. Особенно в условиях кризиса, когда происходит сокращение как потребления, так и объёмов перевозок. «Что касается проекта норвежцев, я думаю, это попытка воздействовать на судоходные линии – внести элемент конкуренции. Скорее всего, это пробные отправки», – предположил эксперт.

Генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов отметил, что высокие риски потери судна с грузом на морских линиях делают бессмысленными разговоры о высоких железнодорожных тарифах. Потеря нескольких судов-контейнеровозов может обернуться миллиардным ущербом. «Активизация пиратства – сигнал для грузоотправителей, чтобы минимизировать свои риски и задуматься о безопасности своих грузов», – подчеркнул он.

«Иностранные грузоотправители пока присматриваются к сухопутному маршруту. Мультимодальная доставка сопряжена с определёнными трудностями, в частности, связанными с пересечением границ», – добавил эксперт. Геннадий Бессонов не исключил, что при успешной реализации первых отправок на этот маршрут с океанских линий придут другие грузоотправители. И в частности, стоит ожидать увеличения доли контейнерных грузов.