Герина-Транс - железнодорожные грузоперевозки

В ФСТ России удовлетворены тем, что ОАО "РЖД" стало активно применять методику расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных параметров индексации тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов. Об этом сообщила на VI международном форуме «Транспортно-транзитный потенциал» советник руководителя Федеральной службы по тарифам Алевтина Кириллова.

Эта методика стимулирует железнодорожные перевозки. Она стала очередным шагом в проведении политики унификации тарифов на перевозку грузов, которая проводится ФСТ России совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти с 2006 года, которая, как пояснила А. Кириллова, принималась в рамках плана мероприятий по реализации Целевой модели рынка до 2015 года.

Она напомнила, что сначала была проведена унификация тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ. Затем внесены изменения в Прейскурант №10-01, которые за счет тарифных условий стимулируют приобретение вагонов нового поколения, обеспечивающих снижение инфраструктурных расходов ОАО «РЖД» при их эксплуатации. А 30 августа 2013 года утверждена методика расчета затрат и нормативной прибыли.

Александр Солнцев

Объем погрузки на магистрали Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД) в январе-августе 2013 года составили 179,1 млн тонн, что на 0,4 млн тонн выше показателя аналогичного периода прошлого года. Об этом сообщает пресс-служба ОАО «Российские железные дороги».

В частности, на 2,6%превысили прошлогодние показатели объемы отправления угля – до 132,4 млн тонн; грузов в контейнерах - на 2,9% - 1,1 млн тонн. Отправление следующих грузов снизилось в сравнении с 2012 годом: нефтегрузов - на 0,9% - отправлено 11,6 млн тонн; кокса - на 8,5% - отправлено 4,8 млн тонн; строительных грузов - на 10% - отправлено 7,1 млн тонн.

Грузооборот за 8 месяцев 2013 года составил 207,5 млрд тонно-км или 0,3% к показателю аналогичного периода 2012 года.

Источник: PortNews

Источник: www.rzd-partner.ru

Южно-Уральская железная дорога (ЮУЖД, филиал ОАО «РЖД») за 7 месяцев 2013 года сократила погрузку на 6,9% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го – до 51,1 млн тонн, сообщил в службе корпоративных коммуникаций ЮУЖД.

Среди причин снижения объемов грузоперевозок называют: завершение строительства федеральных объектов Универсиады (снижение объемов погрузки щебня на 4,9%), низкий урожай зерна прошлого года (снижение на 44,5%), закрытие ОАО «Южуралникель» (снижение объемов погрузки цветной руды на 47,3%), падение спроса на продукцию металлургической отрасли на экспортных рынках Ирана, Вьетнама, Кореи и странах Еврозоны (снижение объемов погрузки черных металлов на 6,4%).

Представитель ЮУЖД отмечает, что на выполнение заявленных объемов также негативно повлияли плохо прогнозируемые объемы перевозок со стороны операторов подвижного состава. «При имеющейся грузовой базе и профиците порожних вагонов, Южно-Уральская железная дорога испытывает дефицит порожнего подвижного состава, который образовался из-за несогласованности действий собственников подвижного состава в части обеспечения грузоотправителей полувагонами», – пояснил первый заместитель начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Игорь Черепанов, слова которого приводит газета «Коммерсантъ». Он отметил, что «если на перевозчика наложены функции и обязанности по приему, согласованию и вывозу грузов, то собственник подвижного состава не несет никакой ответственности в части необеспечения грузоотправителей порожним подвижным составом».

Источник: www.rzd-partner.ru

Из-за нехватки российских квот белорусские автоперевозчики вынуждены осваивать маршруты в среднеазиатский и кавказский регионы, сообщает корреспондент BNews.kz

Белорусские транспортники несут убытки в связи с действием разрешительной системы автомобильной перевозки грузов из третьих стран в страны Таможенного союза.

Астана и Минск в апреле 2013 года подписали протокол межправительственного соглашения о введении безразрешительной системы автоперевозок в двустороннем и транзитном сообщении. Однако ключевая цель белорусов – снятие ограничений на перевозки грузов в/из третьих стран в отношениях с таможенными партнерами – по-прежнему далека.

Как рассказывают представители Министерства транспорта РБ, Россия и Казахстан «к этому вопросу довольно ревностно относятся» и на переговорах в ЕЭК «всячески стараются дату окончательной либерализации оттянуть». Так, по версии АСМАП (российской Ассоциации международных автомобильных перевозчиков), окончательная либерализация в транспортной сфере наступит не раньше 2020 года.

Как известно, на майском форуме деловых людей ЕЭП в Минске российский премьер-министр Дмитрий Медведев провозгласил отказ от всяческих экономических барьеров в отношениях трех стран с момента пуска Евразийского экономического союза.

В БАМЭ (Белорусской ассоциации международных экспедиторов и логистики) это восприняли как обещание отменить разрешительную систему грузоперевозок не позднее 1 января 2015 года. Но в то же время там отмечают, что на уровне ниже премьерского настроения российских партнеров прежние.

«Как говорит Курушин (Андрей Курушин, гендиректор АСМАП – прим. авт.), нужно все гармонизировать, состыковать, пересмотреть, а еще получить согласие российских перевозчиков. Мол, на это 20 лет понадобится», – пересказывает позицию россиян председатель БАМЭ Николай Горбель.

По мнению белорусских транспортников, в России идет борьба между «двумя политическими кланами – АСМАПа и Минтранса», и в случае отмены разрешительной системы это будет означать победу второго «клана».

Пока же белорусские транспортники страдают от недостатка российских квот и невозможности осуществлять каботажные перевозки.

«Если в нашу сторону едет француз или испанец, то он может загрузиться до Польши, а мы почему-то из Екатеринбурга до Смоленска загрузиться не можем, – жалуются белорусские предприниматели. – То есть можем, но это будет нарушение, за которое полагается штраф 500 тыс российских рублей».

Отдельные претензии белорусов – к двусторонним договоренностям России с Польшей и Литвой об обмене квотами по потребности. На фоне нерешенных проблем внутри ЕЭП открытие Москвой рынка странам ЕС вызывает особое раздражение белорусской стороны.

«У поляков порядка 200 тыс автомобилей, а у белорусов – 10-12 тыс. Можете себе представить? – возмущается председатель правления ООО «Группа «ВИТ-Юнион» Вячеслав Довнар. – Россия не допускает нас на свой рынок, а Польше – добро пожаловать. Для нас сегодня это трагедия. Единственный выход у перевозчиков – идти на дальние расстояния, в Казахстан, Узбекистан, Азербайджан».

Причем на дальние страны надежды тоже мало: уже в марте-апреле разрешения от некоторых стран на 2013 год иссякли.

Ситуация усугубляется общими негативными тенденциями на рынке грузоперевозок. «Есть спад в работе и железнодорожного, и автомобильного транспорта, – констатирует Н.Горбель, – общая тенденция на рынке грузоперевозок негативная. Оптимизма маловато. Количество транспортных средств выросло, а количество разрешений осталось на прежнем уровне».

На примере собственного предприятия руководитель БАМЭ демонстрирует структуру спада. Коэффициент выпуска машин остался на уровне 0,9 (9 из 10 машин находятся на линии и одна – в ремонте), километраж – тоже прежний (10-11 тысяч км в месяц). В то же время денежная выработка в месяц на одно транспортное средство по сравнению с прошлым годом упала на 15-25%.

«Это происходит потому, что уже год-полтора как рынок отрегулировал цены на более низком уровне, – объясняет Н.Горбель. – Поэтому рост выручки можно планировать только за счет экстенсивных мер, но не за счет производительности».

В связи с негативом на рынке в БАМЭ отказываются давать прогнозы по выручке на 2013 год. При этом по итогам 2012 года белорусские грузоперевозчики в целом еще демонстрировали рост. За год им удалось увеличить объем своих услуг на 300 млн долларов, до 1,6 млрд долларов. Из этой суммы более миллиарда было получено по договорам с нерезидентами.

На долю железнодорожного транспорта пришлось 844 млн долларов, автомобильного - 658 млн долларов, водного и морского – 77 млн долларов, воздушного – 16 млн долларов. Итоговый показатель выручки за 2012 год составил 212 млн долларов, что равно 13% общего объема оказанных услуг.

Источник: www.vch.ru

Источник: www.rzd-partner.ru

Литовская железнодорожная компания Lietuvos gelezinkeliai в январе-мае 2013 года увеличила грузоперевозки на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го – до 19,7 млн тонн, сообщается на сайте предприятия.

Однако в условиях уменьшения объемов международных перевозок компания прогнозирует, что по итогам текущего года план по доходам выполнить не удастся.

В 2012 году доходы Lietuvos gelezinkeliai составили 1,727 млрд литов (+6,4% к уровню 2011-го).

Источник: www.rzd-partner.ru

Обособленное подразделение ОАО «РЖД Логистика» в городе Ярославль совместно с Северной дирекцией терминально-складского комплекса организовало перевозку негабаритного очистного оборудования компании ООО «Эко-С» по железной дороге в адрес угольной компании ОАО «ОУК «Южкузбассуголь», конечного получателя груза.

Компания оказала полный комплекс услуг, включая погрузку на низкорамный трал в городе Ярославль и автодовоз до станции Ростов-Ярославский, где оборудование было перегружено на железнодорожную платформу, увязано и закреплено. Перевозка осуществлялась по одному единственному договору с компанией «РЖД Логистика», которая выступила грузоотправителем.

Компания «ЭКО-С» стала третьим клиентом ОАО «РЖД Логистика», которая воспользовалась услугами мультимодальной перевозки на Северной железной дороге. ОАО «РЖД Логистика» в среднем ежемесячно доставляет 3-4 единиц оборудования ООО «Эко-С».

ОАО «РЖД Логистика» создано в 2010 году в рамках развития логистического направления бизнеса Холдинга «РЖД». На сегодняшний день ОАО «РЖД» принадлежит 100% - 1 акция ОАО «РЖД Логистика». Объем перевозок по итогам 2012 года составил 3,3 млн тонн грузов (рост к 2011 году в 2,2 раза).

Компания осуществляет железнодорожные, автомобильные, и морские перевозки грузов; интермодальные перевозки; перевозки сборных грузов; обеспечивает складское хранение и терминальную обработку; прохождение таможенных процедур и страхование; занимается организацией цепей поставок.

Дополнительная информация на сайте ОАО «РЖД Логистика» - www.rzdlog.ru

Грузоперевозки классифицируются по различным параметрам. Например, по виду транспорта выделяют (автомобильные, железнодорожные, морские и авиаперевозки), по территориальному принципу (междугородние, международные и внутригородские), по типу комплектации груза (контейнерные, сборные и т.д.). Есть такой критерий разделения, как тип ответственности грузоперевозчика.

Наиболее распространёнными можно назвать контейнерные грузоперевозки. Во-первых, именно автотранспортом осуществляется львиная доля всех грузоперевозок. Во-вторых, контейнер считается одной из удобных и надежных форм для транспортировки самых разнообразных грузов. Он удобен при погрузочно-разгрузочных работах, а также служит своеобразной дополнительной упаковкой для груза и обеспечивает его сохранность при любых условиях. Сегодняконтейнерные грузоперевозки автотранспортом- услуга, которая пользуется особым спросом.

По типу ответственности грузоперевозчика выделяют унимодальные, интермодальные и мультимодальные грузоперевозки.

Унимодальными называют грузоперевозки, которые осуществляются с использованием лишь одного вида транспорта. Довольно широко в обиходе можно встретить их второе название – одновидовые перевозки. В большинстве случаев компания работает по принципу "от двери к двери", и клиент может не беспокоиться по поводу того, что в пути может потребоваться перегрузка товара или хранение его на промежуточном складе. Главное преимущество унимодальных грузоперевозок заключается в том, что сотрудничество заказчика происходит с одним контрагентом, а не с несколькими, как в случае с мультимодальными грузоперевозками, а это существенно уменьшает риск.

Интермодальные грузоперевозки отличаются тем, что при их осуществлении используется несколько видов транспорта – например, автомобильный и железнодорожный, но вполне может быть задействовано и более двух видов. Однако, несмотря на более сложный маршрут с использованием различного транспорта, курирование груза выполняет одна компания. Т.е. в данном случае заказчик также сотрудничает с одним контрагентом.

Мультимодальные - наиболее часто используется при международных транспортировках на большие расстояния, когда одна фирм просто не в состоянии полностью централизировать всю логистику одной грузоперевозки. Поэтому данный вид операций подразумевает работу с несколькими контрагентами. Главный плюс мультимодальных грузоперевозок заключается в том, что с их помощью можно доставить груз в абсолютно любую точку.

Отдельного внимания транспортно-логистических компаний требует перевозка негабарита, и надо признать, что далеко не все компании готовы предоставить такие услуги. Дело в том, что подобная транспортировка требует наличия спецтехники. Также немаловажное значение имеет опытность и квалификация сотрудников, которые смогут обеспечить безопасность окружающих и непосредственно самого груза в процессе транспортировки, опыт работы компании на рынке. Чаще всего для перевозки негабарного груза используются тягачи с низкой широкой платформой, которые отличаются особой устойчивостью и высокой проходимостью.

Лишь мизерная часть идущих из Азии в Европу грузов проходит через территорию стран Таможенного союза. Международные перевозчики предпочитают более длинные, зато безопасные обходные пути.

В Беларуси часто говорят о выгодном положении страны между Европой и Азией и возможностях в этой связи зарабатывать на транспортных потоках между регионами. Со вступлением в Таможенный союз наш потенциал, по идее, должен еще увеличиться. Теперь есть возможность налаживать эффективную работу транспортных коридоров через территорию Казахстана, России и Беларуси, больше не разделенную границами.

Такие условия должны были бы притягивать все транзитные грузопотоки на нашу территорию. На деле же в 2013 году грузоперевозки в стране упали на 6,4%. На территории всего Таможенного союза они также сократились – на 1,7%.

Транзит идет мимо нас

Специалисты указывают, что транзитный потенциал Таможенного союза не используется полностью. Председатель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Николай Боровой приводит следующие данные Евразийского банка развития: из Азиатского региона в Европу идут действительно большие объемы транзита – более 140 миллионов тонн грузов. И совсем мизер – 4 миллиона из 140 – приходится на транзит через территории трех наших государств. В итоге миллиарды долларов прибыли от транзита, которые могли бы оседать в странах ТС, поглощаются морскими фрахтовыми компаниями других стран.

С одной стороны, морской транспорт имеет ряд неоспоримых преимуществ. В первую очередь это низкая стоимость доставки, а также сложившиеся связи с клиентами. Специалисты полагают, что в будущем морские транзитные перевозки будут превалировать. В таких условиях у сухопутных транзитных маршрутов есть лишь одно конкурентное преимущество – скорость доставки. Она в два-три раза выше, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу.

Временное преимущество коридоров стран ТС по сравнению с обходными дорогами кажется заманчивым. Николай Боровой рассказал, что дорога по территории трех наших стран занимает 10 тысяч километров, а в обход – 20 тысяч. По времени транзит в обход займет 40 дней, а напрямую – 12–18 дней.

Транспортный коридор усеян камнями преткновения

Казалось бы, существенная часть чувствительного к фактору времени транзита должна катиться по дорогам наших стран. Однако поставщики предпочитают обходить Таможенный союз стороной.

Во-первых, отмечают специалисты, здесь играют роль физические барьеры – состояние автомобильных и железных дорог на многих участках оставляет желать лучшего. Дороги не соответствуют международным стандартам качества. Парк подвижного состава устарел физически и морально и не позволяет увеличивать скорость и объем перевозок. Не хватает мощностей погранпереходов и логистических центров.

Однако еще более существенными являются препятствия иного характера. Перевозчиков отпугивают необоснованные задержки при пересечении границ. В наших странах имеют место всевозможные сборы и дополнительные налоги со стороны контрольно-надзорных и местных органов, а также регулярный и произвольный контроль по определению веса груза.

Вот и получается, что такая неэффективная система таможенного и пограничного контроля существенно задерживает продвижение транспорта к пункту назначения.

Однако больше всего нареканий от грузоперевозчиков получает разрешительная система на транзит грузов на территории ТС. Причем белорусская сторона в этом вопросе придерживается наиболее прогрессивных взглядов и отстаивает необходимость либерализации транспортного рынка ЕЭП в ближайшие год-два. Однако противятся Казахстан и Россия – они готовы пойти на полную либерализацию не раньше 2020 года, учитывая интересы своих грузоперевозчиков.

Беларусь не оставляет стараний

Впрочем, Беларусь уже начала активную работу по развитию транспортных услуг на своей территории и приняла определенные меры по упрощению процедуры транзита. В частности, для ускорения перевозок и пересечения границ используется электронное предварительное информирование, а также действует система автоматической регистрации деклараций без участия сотрудника таможенных органов. Кроме того, планируется передать функции санитарного и фитокарантинного контроля грузов в компетенцию органов пограничной и таможенной служб. В нашей стране и далее будут развиваться транспортно-логистические центры – под них выделено более 50 площадок.

Тем не менее если в прошлом году изменения дали ощутимый результат и наблюдался рост транзита, то в этом году ситуация может оказаться иной. Есть официальные данные, например, по транзиту железнодорожным транспортом – он снизился на 5,2%. Правда, Беларусь увеличила на 14% экспорт услуг по перевозке грузов.